ค่าโดยสารรถไฟฟ้า แพงแค่ไหนประชาชนก็ต้องจ่าย ทั้งๆ ที่รัฐ-ผู้ให้บริการทำให้ถูกลงกว่านี้ได้

ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ โครงสร้างพื้นฐานของประเทศที่ประชาชนควรต้องเข้าถึงได้

โครงข่ายรถไฟฟ้าสารพัดสีเชื่อมการเดินทางทุกมุมเมืองที่มีให้ใช้แล้ว และจะตามมาอีกในอนาคต แม้จะสะดวกสบาย เดินทางไปไหนได้รวดเร็วมากขึ้น แต่ประชาชนจำนวนมากกลับไม่สามารถเข้าถึงได้ เพราะเมื่อคำนวณอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ต้องนั่งไป-กลับ และยิ่งต้องต่อหลายสายแล้ว กลับแพงมหาศาลเมื่อเทียบกับรายได้ ไม่ได้เอื้ออำนวย หรือจูงใจให้ใช้สักนิด

ส่ิงที่เป็นอยู่ทุกวันนี้ดูจะสวนทางกับคำพูดบางช่วงบางตอนของ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ที่กล่าวถึงกรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่กำลังเป็นประเด็นเรื่องการขยายสัมปทาน ภายหลังการประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อ 21 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมาว่า

“สิ่งที่รัฐบาลมุ่งหวังคือการทำให้ทุกคนเข้าถึงการบริการในราคาที่เหมาะสม ลดภาระในการที่จะต้องต่อในแต่ละระยะ ต้องการให้เป็นเส้นทางเดียวกัน เชื่อมโยงด้วยระบบเดียวกัน”

อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า สามารถถูกลงกว่านี้ได้หรือไม่ คำตอบคือ ได้ ถ้ารัฐตั้งใจและจัดระเบียบกำหนดโครงสร้างต่างๆ อย่างถูกทางตั้งแต่แรก

ค่ารถไฟฟ้า แซงเกิน 1 ใน 4 ของค่าแรงขั้นต่ำ

ค่าใช้จ่ายในการเดินทางไม่ควรเกิน 20 เปอร์เซ็นต์ ของค่าแรงขั้นต่ำ แต่สภาพ ณ ปัจจุบันไม่เป็นเช่นนั้น การเดินทางเข้าเมืองไปทำงานในแต่ละวันไม่นับรวมค่ามอเตอร์ไซค์ ค่ารถเมล์ เฉพาะค่าโดยสารรถไฟฟ้าอย่างเดียวก็เกิน 1 ใน 4 ของค่าแรงขั้นต่ำ

ยกตัวอย่างให้เห็นภาพชัดๆ สมมติว่า บ้านอยู่แถวพุทธมณฑลสาย 2 ต้องเดินทางไปทำงานที่สยามทุกๆ วัน จะเสียค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าดังนี้

วิธีที่ 1 ใช้เวลาประมาณ 30 นาที ราคา 83 บาท  (จำนวนรวม 16 สถานี)

-MRT สายสีน้ำเงิน สถานีหลักสอง-สถานีบางหว้า 24 บาท

-BTS สายสีเขียวเข้ม สถานีบางหว้า-สถานีสยาม 59 บาท (เส้นหลัก+ส่วนต่อขยาย)

เดินทางไป-กลับ จะเสียค่ารถไฟฟ้า 166 บาท

วิธีที่ 2 ใช้เวลาประมาณ 29 นาที ราคา 65  บาท (จำนวนรวม 15 สถานี)

-MRT สายสีน้ำเงิน สถานีหลักสอง-สถานีสีลม 42 บาท

-BTS สายสีเขียวเข้ม สถานีศาลาแดง-สถานีสยาม 23 บาท

เดินทางไป-กลับ จะเสียค่ารถไฟฟ้า 130 บาท

เท่ากับว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้ากินสัดส่วนมากกว่า 30 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำของคนกรุงที่ 330 บาทต่อวัน

ยังไม่นับรวมถึงกรณีที่เตรียมจะปรับขึ้นค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ 104 บาท แต่โดนวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักจนต้องเลื่อนไปก่อน ก็นับว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยเป็นที่สูงสุดเมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำในกลุ่มประเทศเอเชียที่พัฒนาแล้ว และสูงกว่าค่าแรงขั้นต่ำต่อชั่วโมงหลายเท่า หากคิดเป็นตัวเลขกลมๆ คนกรุงเทพฯ ได้ค่าแรงขั้นต่ำวันละกว่า 300 บาท คิดเป็นรายชั่วโมง จะอยู่ที่ 37.50 บาท ต้องจ่ายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 16-70 บาท 

ขณะที่สิงคโปร์ มีค่าแรงขั้นต่ำอยู่ที่ 250 บาทต่อชั่วโมง แต่ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแทบไม่ต่างจากไทย อยู่ที่ชั่วโมงละ 17-60 บาท ส่วนเกาหลีใต้ ค่าเเรงอยู่ที่ 221 บาทต่อชั่วโมง ค่าโดยสารรถไฟฟ้าอยู่ที่ชั่วโมละ 37-96 บาท

ยังมีข้อมูลที่น่าสนใจจากวงเสวนา ‘สายสีเขียวจะไปอย่างไรต่อ’  ที่คณะกรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร จัดขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้ พบว่า อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าในต่างประเทศหลายประเทศมีอัตราค่าโดยสารต่ำกว่า 10 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำ 

ฝรั่งเศส 3 เปอร์เซ็นต์

จีน 3.125 เปอร์เซ็นต์

อังกฤษ, อเมริกา, ฮ่องกง, สิงคโปร์ 5 เปอร์เซ็นต์

รัสเซีย 6.48 เปอร์เซ็นต์

ญี่ปุ่น 9 เปอร์เซ็นต์

และก็ยังไม่นับรวมกับเส้นทางรถไฟฟ้าหลากสีที่กำลังจะเปิดใช้ในอนาคตทั้งรถไฟฟ้าสายใหม่และเปิดเดินรถช่วงต่อขยาย ก็จะยิ่งส่งผลให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสูงมากยิ่งขึ้น ส่งผลให้ผู้มีรายได้น้อย-ปานกลาง แทบจะไม่มีโอกาสเข้าถึงได้เลย 

สาเหตุที่ทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพง

แล้วอะไรคือสาเหตุที่ทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยถึงมีราคาแพง ทั้งที่จริงๆ สามารถทำให้ถูกลงกว่านี้ได้

อ้างอิงข้อมูลจากวงเสวนาออนไลน์ ‘ค่าโดยสารรถไฟฟ้าหลากสี กับราคาที่ประชาชนต้องแบกรับ’ และ ดร.สุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการจากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ที่เคยออกมาพูดถึงต้นตอที่ทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงมีด้วยกันหลายปัจจัย

ทั้งปัญหาจากสัญญาสัมปทานของระบบรถไฟฟ้าของไทยที่มีมากกว่า 10 สัญญา และะแต่ละสัญญามีการแยกเป็นอีกหลายๆ สัญญา เช่น สายสีเขียว 3 สัญญา, สายสีน้ำเงิน 2 สัญญา ซึ่งแต่ละสัญญา มีอัตราค่าโดยสาร ระยะเวลาและเงื่อนไขการจัดเก็บค่าโดยสารที่แตกต่างกัน ทำให้มีการเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน และไม่มีการคิดค่าโดยสารต่อ สถานีหรือต่อระยะทางที่เหมือนกันในทุกเส้นทาง

หากให้อธิบายเพิ่มแบบเข้าใจง่ายๆ คือ ในความเป็นจริงในการเดินทางแต่ละครั้งควรเก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว แต่เพราะรถไฟฟ้าแต่ละสีมีผู้ได้รับสัมปทานต่างบริษัท และผู้ได้รับสัมปทานแต่ละเจ้าก็คิดอัตราค่าเดินทางต่างกัน และในความเป็นจริงอีกเมื่อผู้โดยสารส่วนใหญ่เดินทางมากกว่า 1 สาย ในการเดินทาง 1 ครั้ง ทำให้ต้องจ่ายค่าแรกเข้าใหม่ทุกครั้งที่เปลี่ยนระบบ เช่น จากสายสีเขียวไปต่อสายสีน้ำเงิน หรือจากสายสีทองไปต่อสายสีเขียวส่วนต่อขยาย เป็นต้น

ซึ่งหากลองเทียบการเดินทางด้วยจำนวนสถานีที่เท่ากัน แต่มีการเปลี่ยนระบบการเดินทางคนละสัมปทานการเดินรถ ราคาค่าโดยสารย่อมต่างกัน และยิ่งเปลี่ยนระบบการเดินทางมากเท่าไหร่ ค่าโดยสารก็จะยิ่งทวีคูณแพงขึ้นไปเรื่อยๆ มากกว่าการเดินทางแบบระบบเดียวไม่เปลี่ยนสายเลย

ยังมีประเด็นการการกำหนดเพดานค่าโดยสารที่สูงเกินไป ตัวอย่างเช่น สายสีน้ำเงิน ที่มีเพดานราคาเท่ากับค่าโดยสารจำนวน 12 สถานี แต่ในความเป็นจริง ผู้โดยสารจำนวนมากเดินทางน้อยกว่า 12 สถานีในสายๆ หนึ่ง ยิ่งถ้าผู้โดยสารเปลี่ยนต่อสาย ค่าโดยสารรวมอาจจะสูงกว่าเพดานราคา

อีกต้นตอปัญหาคือการกำหนดค่าโดยสารด้วยต้นทุนที่มี การจัดหารายได้ทางอื่นเป็นสัดส่วนที่น้อย ดร.สุเมธ อธิบายว่า ในหลายประเทศค่าโดยสารได้รับการอุดหนุนจากรายได้เชิงพาณิชย์ของผู้ประกอบการ เช่น การโฆษณา การเช่าพื้นที่ในสถานี รวมทั้งการเก็บคืนผลประโยชน์จากมูลค่าเพิ่มของที่ดิน (Land value capture) ซึ่งผู้ครอบครองที่ดินรอบสถานีรถไฟฟ้าได้ผลประโยชน์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของรัฐ

ราคาค่ารถไฟฟ้า คนไทย ควรจ่ายที่กี่บาท

คำถามที่ผู้โดยสารทุกคนเฝ้ารอคำตอบ คือ รถไฟฟ้า ควรจ่ายที่กี่บาท 

แม้กรุงเทพฯ (กทม.) พยายามผลักดันให้ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยเสนออัตราค่าโดยสารที่ 65 บาท แต่หลายฝ่ายบอกเป็นเสียงเดียวกันว่า โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีกระบวนการที่ซ่อนเร้น และซุกซ่อนหลายเรื่อง และไม่เห็นด้วยกับการที่จะเร่งต่อสัมปทานออกไป เพราะกว่าจะหมดสัญญาสัมปทนาก็เหลือเวลาอีกตั้ง 7 ปี

•  สถานีต่อไป หนี้ 30,000 ล้าน สามารถเปลี่ยนหนี้เป็นสัมปทานได้ที่สถานีนี้

ทั้งกระทรวงคมนาคม กรมการขนส่างทางราง (ขร.) สภาองค์กรของผู้บริโภค (สอบ.) หรือแม้แต่ผู้ท้าชิงลงสมัครผู้ว่า กทม. ที่กำลังจะมีการเลือกตั้งในเดือนพฤษภาคมนี้ บอกไปในทิศทางเดียวกันว่า ค่ารถไฟฟ้าถูกลงกว่าที่เป็นอยู่ในทุกวันนี้ได้อย่างแน่นอน แม้แต่ละองค์กร แต่ละบุคคลจะมีเหตุและผลมาสนับสนุนต่างกันก็ตาม

คงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ช่วยเลขานุการ อนุกรรมการด้านขนส่งและยานพาหนะ สภาองค์กรผู้บริโภค (สอบ.) บอกว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 25 บาทสามารถทำได้จริง โดยอ้างอิงข้อมูลต้นทุนค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยว จาก รศ.ดร.ชาลี เจริญลาภนพรัตน์ ที่ระบุว่าต้นทุนเฉลี่ยต่อเที่ยวอยู่ที่ประมาณ 15-16 บาทเท่านั้น ข้อมูลเรื่องกำไรของบีทีเอส ประกอบกับเรื่องภาระหนี้ของ กทม. โดยยึดหลักการสำคัญคือ ค่าเดินทางต่อวันไม่ควรเกิน 10 เปอร์เซ็นต์ ของค่าแรงขั้นต่ำ 

แม้ค่าโดยสารเที่ยวละ 25 บาท ถ้าไปกลับก็เท่ากับ 50 บาท อาจจะเกิน 10 เปอร์เซ็นต์มาเล็กน้อย แต่เป็นเกณฑ์ที่ผู้โดสารรับได้

ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. อิสระ ยืนยันว่า ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเที่ยวละ 25 – 30 บาทนั้น สามารถทำได้ แต่ต้องแก้ไขปัญหาในหลากประเด็น ไม่ว่าจะเป็น สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวต้องไม่มีการขยายสัมปทานให้เอกชน, กทม. ต้องเร่งเจรจาแก้ปัญหาหนี้ค่าจ้างเดินรถ และภาระหนี้จากการรับโอนโครงข่าย, เร่งดำเนินการให้ได้ข้อสรุปเรื่องค่าโดยสารส่วนต่อขยายทางด้านทิศเหนือและทิศใต้ซึ่งเปิดวิ่งมาแล้ว 3 ปี แต่ไม่มีความชัดเจนเรื่องการเก็บค่าโดยสาร, ต้องเอาสัญญาค่าจ้างเดินรถถึงปี 2585 มาเปิดเผยเพื่อให้รู้ต้นทุนที่แท้จริง นำไปสู่การคำนวณค่าโดยสารที่ถูกต้อง หลังหมดสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอสในปี 2572 และต้องนำเส้นทางทั้งหมดมาจัดหารายได้ เช่น ค่าโฆษณาในสถานีตามแนวเส้นทางสายสีเขียว

สารพัดทางออกที่ทำให้ค่าโดยสารถูกลงได้ แต่รัฐยังไม่เริ่ม?

จากที่ได้กล่าวไปข้างต้น เมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยแพงกว่าหลายเท่า ถึงเวลาที่ประชาชนควรได้ใช้รถไฟฟ้าที่เป็นระบบขนส่งสาธารณะในราคาที่ถูกลงกว่านี้แล้วหรือไม่

มีสารพัดทางแก้จากหลากวงเสวนา จากนักวิชาการ จากนักการเมือง หรือจากประชาชนที่ใช้งานจริงถึงทางออกที่ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าควรถูกลงกว่า ไม่ว่าจะเป็น ลดการเก็บค่าแรกเข้าในทุกโครงการ และกำหนดเพดานค่าโดยสารสูงสุด จะส่งผลให้อัตราค่าโดยสารถูกที่สุดและค่าโดยสารจะเป็นระบบมากขึ้น และยังต้องปรับปรุงอัตราค่าโดยสารให้สะท้อนระยะทาง และใช้อัตราค่าโดยสารร่วมกันทุกสาย

สิ่งที่ต้องทำคือแยกค่าโดยสารออกจากสัญญาสัมปทานทุกสัญญา และใช้ค่าโดยสารร่วม (Common Fare Table) แทน และให้ทุกสัญญาสัมปทานใช้ fare table เหมือนกัน โดยทั้ง 3 ส่วนต้องทำร่วมกันคือ

กรมการขนส่างทางราง  : ทำหน้าที่เป็นผู้กำกับดูแล ค่าโดยสารและกำหนด เพดานสูงสุดค่าโดยสาร

ผู้ประกอบการ : แบ่งรายได้ กันโดยมีความตกลงอย่างชัดแจ้งในสัญญาสัมปทาน ให้แบ่งรายได้ตามสัดส่วนของการเดินทาง

รัฐ : อาจต้องใช้เงินอุดหนุนส่วนต่างจากการกำหนดเพดานราคาโดยอาจใช้รูปแบบกองทุน

•  ได้ลาภจากรัฐฟรี ต้องจ่าย ‘ภาษีลาภลอย’ ช่วยรถไฟฟ้าราคาถูกลง

และวิธีที่หลายฝ่ายไม่ได้พูดถึงในการที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลงได้คือ รัฐต้องเก็บภาษีลาภลอย (windfall tax) แล้วนำเงินภาษีที่เก็บได้นั้นไปอุดหนุนค่าโดยสารรถไฟฟ้า

ไทยรัฐพลัสเคยอธิบายเรื่องภาษีลาภลอยไว้ว่า ภาษีลาภลอย คือภาษีที่เก็บจากผู้ได้รับประโยชน์จากการพัฒนาโครงการของรัฐ เนื่องจากการพัฒนาโครงการของรัฐ เช่น รถไฟฟ้า สนามบิน ถนน ฯลฯ ทำให้ที่ดินในบริเวณใกล้เคียงโครงการมีราคาสูงขึ้นมากเป็นพิเศษ เจ้าของที่ดินเหล่านั้นร่ำรวยมั่งคั่งขึ้นโดยไม่ได้ลงทุนเอง เป็น ‘ลาภลอย’ ที่ได้มาเปล่าๆ 

สอดคล้องกับงานวิจัยของทีดีอาร์ไอที่ว่า มีวิธีที่จะหารายได้ของรถไฟฟ้านอกจากการขึ้นค่าโดยสารรถไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว คือรัฐสามารถอุดหนุนค่าโดยสารส่วนต่างจากการกำหนดเพดานราคา ซึ่งอาจมีนโยบายอุดหนุนค่าโดยสารจากการจัดเก็บภาษีลาภลอย (Windfall tax) กล่าวคือ การจัดเก็บภาษีจากเจ้าของที่ดินรอบสถานีที่ได้ ประโยชน์จากโครงการรถไฟฟ้า หรือการจัดเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด (Congestion charge) ในเมืองชั้นใน ซึ่งจะช่วยจูงใจให้ประชาชนใช้ขนส่งสาธารณะมากขึ้นอีกด้วย

คุณภาพชีวิตของประชาชนที่ไม่ได้ดีขึ้น ต้องแบกรับสารพัดค่าใช้จ่าย แถมตอนนี้ยังเจอกับวิกฤติสารพัดของแพง โดยเฉพาะราคาน้ำมันที่แพงขึ้นทุกวัน แทนที่รถไฟฟ้าจะเป็นสิ่งจูงใจและประชาชนเลือกใช้ กลับกลายเป็นว่าดันเจอค่าโดยสารที่แพงไม่ต่างกัน

และไม่สามารถพึ่งพาโครงสร้างพื้นฐานทางคมนาคมของประเทศนี้เพื่อให้เกิดชีวิตดีๆ ที่ลงตัวได้เลย

อ้างอิง  tdri (1) (2), tcc (1) (2), thairath, facebook.com/tdri.thailand