‘บทเรียนและความรับผิดชอบ’ สิ่งสุดท้ายที่สังคมต้องการจาก เรือหลวงสุโขทัยล่ม

ในประวัติศาสตร์ราชนาวีไทย มีเหตุการณ์เรือรบของกองทัพต้องอับปางลงอยู่อย่างน้อย 4 ครั้ง กรณีของเรือหลวงสุโขทัย นับเป็นครั้งที่ 4 เหตุการณ์ครั้งนี้เป็นครั้งแรกที่เรือรบไทยล่มในรอบหลายทศวรรษ และยังเป็นครั้งแรกที่เรือรบหลวงต้องจมลงด้วยเหตุอื่นที่ไม่ใช่การทำศึกสงคราม

กองทัพเรือ ชี้แจงในเบื้องต้นว่า เหตุเกิดเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม 2565 ขณะเรือหลวงสุโขทัยไปร่วมกิจกรรมครบรอบ 100 ปี การสิ้นพระชนม์ของ ‘เสด็จเตี่ย’ พลเรือเอกพระเจ้าบรมวงศ์เธอ พระองค์เจ้าอาภากรเกียรติวงศ์ กรมหลวงชุมพรเขตอุดมศักดิ์ ที่บริเวณหาดทรายรี จังหวัดชุมพร แต่เกิดเหตุ ‘น้ำเข้าเรือ’ จนทำให้เครื่องยนต์ของเรือได้รับความเสียหาย ก่อนจะจมลงที่จังหวัดประจวบคีรีขันธ์

สรุปการช่วยเหลือผู้ประสบภัยเรือหลวงสุโขทัย เมื่อวันที่ 25 ธันวาคม 2565 เวลา 17.00 น. ยอดกำลังพลทั้งหมด 105 นาย รอดชีวิต 76 ราย เสียชีวิต 18 นาย ในจำนวนนี้สามารถระบุชื่อได้แล้ว 7 นาย มีหลักฐานบ่งชี้ว่าเป็นกำลังพลกองทัพเรือ อยู่ในกระบวนการพิสูจน์อัตลักษณ์เพื่อยืนยันตัวบุคคล 11 นาย คงเหลือผู้สูญหายอีก 11 นาย ซึ่งในจำนวนนี้มีรายงานด้วยว่า อาจไม่มีอุปกรณ์ช่วยชีวิตอย่าง ‘เสื้อชูชีพ’ 

ในเหตุการณ์ร้ายแรงเช่นนี้ สิ่งที่สังคมต้องการเห็นในเบื้องต้นคงไม่พ้น ความอยู่รอดปลอดภัยของบรรดาลูกเรือที่ยังสูญหาย แต่สิ่งที่สำคัญไม่แพ้กัน คือ ความจริงเกี่ยวกับสาเหตุที่ทำให้เรือรบหลวงอับปาง หรือบทเรียนความผิดพลาด รวมถึงการแสดงความรับผิดชอบที่กองทัพและรัฐบาลต้องมีต่อประชาชน 

‘ความไม่พร้อม-การตัดสินใจที่ผิดพลาด’ เงื่อนปมแห่งความสูญเสีย

ข้อมูลจากการชี้แจงของกองทัพเรือและการทำข่าวเชิงสอบสวนของสื่อมวลชน ทำให้เห็นว่า เงื่อนปมหรือสาเหตุที่น่าจะนำไปสู่ความสูญเสียในครั้งนี้ มีอย่างน้อย 3 ประเด็นหลัก ได้แก่

1. ความไม่พร้อมรับมือต่อสถานการณ์ฉุกเฉินของเรือและลูกเรือ

เรื่องแรกที่ทำให้ต้องตั้งคำถามถึงความไม่พร้อมรับมือต่อสถานการณ์ฉุกเฉินของเรือหลวงสุโขทัย คือ ‘จำนวนเสื้อชูชีพไม่เพียงพอ’ โดยทั่วไป เสื้อชูชีพเป็นอุปกรณ์พื้นฐานที่ถูกบังคับให้ต้องครบกับจำนวนผู้โดยสารบนเรือ แต่จากคำให้สัมภาษณ์ของลูกเรือ ระบุว่า ขณะเกิดเหตุมีการแจ้งว่า คนที่ไม่มีเสื้อชูชีพขอให้อยู่ใกล้ที่มีเสื้อชูชีพไว้ เพราะเสื้อชูชีพไม่พอกับจำนวนคนประมาณ 20-30 คน 

คำให้สัมภาษณ์ข้างต้นสอดคล้องกับข้อมูลการรายงานสถานการณ์เรือล่มของกำลังพลบนเรือ ที่ระบุว่า "สถานะ ร.ล. สุโขทัย (เรือหลวงสุโขทัย) เรือเอียง 80 เปอร์เซ็นต์ กำลังพลของเรือมีเสื้อชูชีพหมดทุกคน (คนประจำ) แต่ในส่วนของกำลังพล นย. (นาวิกโยธิน) และ สอ.รฝ. (หน่วยบัญชาการต่อสู้อากาศยานต่อสู้รักษาฝั่ง) รวม 30 นาย ที่ไปกับเรือไม่มีชูชีพ" 

ต่อมา พลเรือเอกเชิงชาย ชมเชิงแพทย์ ผู้บัญชาการทหารเรือ ได้ออกมาแถลงยอมรับว่า มีรายงานข้อมูลเรื่องจำนวนชูชีพที่ไม่เพียงพอ เพราะมีการนำกำลังพลขึ้นเรือเพิ่มมาอีก 30 คน และคิดว่าน่าจะเป็นประเด็นที่ทำให้เสื้อชูชีพไม่เพียงพอ ซึ่งจะต้องตรวจสอบต่อไป ว่าทำไมจึงไม่นำเสื้อชูชีพติดเรือมาด้วย

สำหรับเรื่องที่สองที่ต้องตั้งคำถามถึงความไม่พร้อมรับมือต่อสถานการณ์ฉุกเฉินของเรือหลวงสุโขทัย คือ ‘การขาดทักษะเอาตัวรอดของกำลังพล’ จากคำให้สัมภาษณ์ของลูกเรือ ระบุว่า มีคนที่ ‘ว่ายน้ำไม่ได้’ แต่กลับต้องมาปฏิบัติหน้าที่อยู่บนเรือรบ ซึ่งสอดคล้องกับสัมภาษณ์ของญาติ พลทหารชัยชนะ ช่างวาด หนึ่งในลูกเรือที่ยังสูญหาย ที่ระบุว่า หลานชายว่ายน้ำไม่เป็น แต่ถูกบังคับเกณฑ์ทหาร แล้วได้สังกัดเป็นทหารเรือ 

แม้การที่ลูกเรือไม่มีทักษะในการเอาชีวิตรอดในน้ำ จะเป็นเรื่องคาดหมายได้ในเรือโดยสารทั่วไป แต่ในเรือรบ ซึ่งมีภารกิจสำคัญ การที่มีลูกเรือขาดทักษะดังกล่าวจึงเป็นช่องโหว่ร้ายแรง ประกอบกับเมื่ออุปกรณ์ช่วยชีวิตมีไม่เพียงพอ เมื่อเรือรบต้องเจอกับเหตุด่วนเหตุร้าย มันจึงกลายเป็นปัจจัยที่นำไปสู่การสูญเสียได้มากยิ่งขึ้น 

เรื่องที่สามที่ทำให้ต้องตั้งคำถามถึงความไม่พร้อมรับมือต่อสถานการณ์ฉุกเฉินของเรือหลวงสุโขทัย คือ ‘สภาพของเรือที่ใช้การมาเป็นเวลานาน’ เนื่องจากคำชี้แจงของผู้บัญชาการทหารเรือ ทำให้เข้าใจว่า ‘สภาพอากาศ’ เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เรือได้รับความเสียหายจนต้องอับปางลง ดังนั้นจึงเป็นคำถามว่า ทำไมเรือรบที่มีสมรรถนะต่ำกว่าสถานการณ์จริง

แม้ พลเรือโทปกครอง มนธาตุผลิน โฆษกกองทัพเรือ จะให้สัมภาษณ์ว่า “เรือสุโขทัยเพิ่งได้รับการ Overhaul (ซ่อมบำรุงใหญ่) เมื่อ 2 ปีที่แล้ว และจากการใช้คอมพิวเตอร์สแกนต้นเรือถึงท้ายเรือ ก็ถือว่าเรือมีความแข็งแรงพอสมควร” ดังนั้น จึงยิ่งเป็นคำถามต่อเนื่องว่า ทำไมคลื่นลมถึงเป็นปัจจัยต่อการเสียหายของเรือ ซึ่งต้องอาศัยการกู้ซากเรือเพื่อทดสอบ 

อย่างไรด็ดี มีคำถามที่มาจากภาคประชาชนและนักการเมืองฝ่ายค้านด้วยว่า กองทัพได้บริหารจัดการซ่อมบำรุงเรือรบให้มีความพร้อมต่อการปฏิบัติหน้าที่มากน้อยแค่ไหน รวมถึงถูกวิจารณ์ว่ากองทัพเรือให้ความสนใจไปกับการซื้อเรือดำน้ำจนละเลยการดูแลกำลังรบอื่นๆ จนอาจจะนำไปสู่ความสูญเสียทั้งกำลังรบและกำลังพลไปพร้อมกัน 

2. การตัดสินใจที่ผิดพลาดของผู้บังคับบัญชา

เงื่อนปมที่สองที่ทำให้สังคมตั้งคำถามถึงความสูญเสียในเหตุเรือล่ม คือ การตัดสินใจของผู้บังคับบัญชาทั้งก่อนเกิดเหตุและในระหว่างเกิดเหตุ โดยแบ่งออกเป็นสองประเด็นย่อย ดังนี้

หนึ่ง การตัดสินใจออกเดินเรือในยามคลื่นลมแรง เพราะกรมอุตุนิยมวิทยาได้ออกประกาศเตือนคลื่นลมแรงบริเวณอ่าวไทย ระหว่างวันที่ 17-20 ธันวาคม 2565 ว่า คลื่นลมบริเวณอ่าวไทยและอันดามันมีกำลังแรง คลื่นสูง 2-4 เมตร บริเวณที่มีฝนฟ้าคะนองมีคลื่นสูงมากกว่า 4 เมตร และให้ชาวเรือบริเวณอ่าวไทยและทะเลอันดามันเดินเรือด้วยความระมัดระวัง 

อีกทั้งยังมีรายงานว่า ในช่วงระหว่างวันที่ 17-18 ธันวาคม มีเรือสินค้าขนาดใหญ่ที่ชื่อว่า เรือสันทัดสมุทร 2 บรรทุกตู้สินค้า บรรจุไม้ยางพาราจำนวน 36 ตู้ และลูกเรือ 9 คน อับปางบริเวณทะเลอ่าวบ้านดอน อำเภอไชยา จังหวัดสุราษฎร์ธานี ขณะมุ่งหน้าท่าเรือแหลมฉบัง และมีเรือบรรทุกน้ำมันเกยตื้นที่แหลมสมิหลา อำเภอเมืองสงขลา ใกล้กับปากร่องน้ำทะเลสาบสงขลา

สอง การไม่เข้าจอดเรือที่ท่าเรือน้ำลึกบางสะพาน (จังหวัดประจวบคีรีขันธ์) เนื่องจากมีรายงานสภาพคลื่นลมแรง ผู้บังคับบัญชามีทางเลือกว่าจะเข้าจอดเรือหรือเดินทางต่อ เพราะเรือหลวงกระบุรีเองก็ตัดสินใจเข้าจอดที่ท่าเรือบางสะพานก่อนจากปัญหาสภาพอากาศ

จากคำให้สัมภาษณ์ของลูกเรือ ระบุว่า "ผู้การขอเข้าจอดที่ท่าเรือบางสะพาน แต่ไม่ได้รับอนุญาต จึงต้องแล่นเรือต่อ ผนังเรือเริ่มฉีกขาดมากขึ้นจากการที่โดนคลื่น มวลน้ำจำนวนมากเข้าตัวเรือ..." 

แต่ทาง บริษัท ท่าเรือประจวบ จำกัด ได้ออกหนังสือชี้แจงว่า เรือหลวงสุโขทัยได้ติดต่อขอเข้าเทียบเรือมาจริง แต่กลับตัดสินใจไม่เข้าเทียบท่าในที่สุด โดยอ้างหลักฐานการสนทนาทางแอปพลิเคชันไลน์ระหว่างท่าเรือและเรือหลวงสุโขทัย

สำหรับสิ่งที่ทำให้เกิดคำถามว่ามีการตัดสินใจที่ผิดพลาดหรือไม่ประการสุดท้าย คือ การตัดสินใจสละเรือล่าช้า เพราะข้อมูลตามลำดับเวลาเกิดเหตุจะพบว่า มีรายงานน้ำเข้าเรือตั้งแต่ช่วงเวลาประมาณ 5 โมงเย็น ก่อนน้ำจะทะลักเข้าสู่เครื่องยนต์จนเสียหาย จากนั้นเรือก็เริ่มเอียงในช่วงเวลาประมาณ 2 ทุ่ม ก่อนจะเริ่มจมลงในเวลา 5 ทุ่ม จะเห็นได้ว่า ผู้บังคับบัญชามีเวลาเตรียมการหลายชั่วโมงก่อนตัดสินใจสละเรือ อีกทั้ง การตัดสินใจสละเรือก็เกิดขึ้นภายในเวลาเพียงแค่ 40 นาที ก่อนเรือจะจม

จากคำชี้แจงของ พลเรือเอกชลธิศ นาวานุเคราะห์ เสนาธิการทหารเรือ ระบุถึงกรณีการตัดสินใจสละเรือที่ล่าช้าไว้ว่า กองทัพเรือมีคำสั่งว่า 'เรือจมไม่ได้' เนื่องจากเป็นเรือหลักของกองทัพ ทำให้กำลังพลและผู้การเรือหลวงสุโขทัยตัดสินใจที่จะปกป้องเรือจนลืมคิดถึงชีวิตตัวเอง

3. การช่วยเหลือที่ล่าช้าของกองทัพและรัฐบาล

เงื่อนปมใหญ่ประการสุดท้ายที่ทำให้คนตั้งคำถามถึงความสูญเสียที่เกิดขึ้น คือ กองทัพและรัฐบาลตัดสินใจเข้าช่วยเหลืออย่างล่าช้าหรือไม่ 

เนื่องจากตามลำดับเวลาเกิดเหตุ กองทัพและรัฐบาลมีเวลาตัดสินอยู่หลายชั่วโมงก่อนเกิดเหตุเรือล่ม โดยกว่าที่จะมีการตัดสินใจให้นำเรือหลวงกระบุรีออกไปช่วยเหลือผู้ประสบภัยก็เป็นเวลากว่า 2 ชั่วโมงนับตั้งแต่เกิดเหตุน้ำเข้าเรือ อีกทั้ง ยังมีการตั้งคำถามถึงการช่วยเหลือที่ล่าช้าอื่นๆ เช่น การนำเสื้อชูชีพ หรือ แพยาง มาโปรยลงให้กับลูกเรือที่ลอยคออยู่ในน้ำ

ทั้งนี้ พลเรือเอกชลธิศ เสนาธิการทหารเรือ ชี้แจงเรื่องนี้ว่า เหตุที่เรือหลวงกระบุรีและเรืออื่นๆ ที่ไม่สามารถให้ความช่วยเหลือได้ เพราะคลื่นสูงมาก  อีกทั้งผู้การเรือหลวงสุโขทัยแจ้งว่าเรือที่เอียงอยู่ระหว่าง 60-80 องศา การอยู่บนเรือจะปลอดภัยกว่าอยู่บนผิวน้ำ ส่วนเฮลิคอปเตอร์ก็ไม่สามารถบินต่ำได้เพราะกระแสลมแรง

นอกจากนี้ ยังมีคำถามถึงการไม่ร้องขอให้นานาชาติเข้ามาช่วยเหลือในการค้นหาผู้สูญหาย แม้นานาชาติจะเสนอตัว โดยกองทัพเรือสหรัฐฯ อังกฤษ และมาเลเซีย ต่างเสนอให้ความช่วยเหลือ แต่ท่าทีของกองทัพเรือ จากคำชี้แจงของ พลเรือเอกชลธิศ ก็ระบุแค่เพียงว่า "เราก็ขอบคุณ ในเจตจำนงในการให้ความช่วยเหลือ เราจะร้องขอตามความจำเป็นต่อไป"

‘บทเรียนและความรับผิดชอบ’ สิ่งที่สังคมต้องการจากกองทัพและรัฐบาล

อย่างที่ได้กล่าวไปในตอนต้นว่า ในขณะมีเหตุการณ์ร้ายแรง สิ่งที่สังคมต้องการเห็นในเบื้องต้นคงไม่พ้น ความอยู่รอดปลอดภัยของบรรดาลูกเรือที่ยังสูญหาย แต่สิ่งที่สำคัญไม่แพ้กัน คือ การถอดบทเรียนความผิดพลาดเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดโศกนาฏกรรมร้ายแรงเกิดขึ้นอีก 

หนึ่งในตัวอย่างที่ดีของการพยายามถอดบทเรียนปัญหาเรือล่ม คือ เหตุการณ์การที่เรือข้ามฟาก เอ็มวี เซวอล (MV Sewol) ล่มในทะเลไม่ไกลจากเมืองจินโดของเกาหลีใต้ และมีผู้เสียชีวิต 304 ราย ซึ่งโศกนาฏกรรมครั้งนี้ถูกบันทึกไว้ในหนังสารคดี ชื่อว่า In the Absence 

โดยสารคดีเรื่องดังกล่าวมีการชี้ถึงปัญหาตั้งแต่หน่วยเล็กไล่ตั้งแต่ความไม่รับผิดชอบของกัปตันเรือที่สละเรือไปก่อนผู้โดยสาร และยังไม่แจ้งข้อมูลใดๆ จนทำให้ผู้ที่รอคอยคำสั่งต้องเสียชีวิต และยังมีการตรวจสอบภายหลังด้วยว่า เรือมีการดัดแปลงให้รับน้ำหนักมากเกินกว่าที่ตัวเรือจะรับได้ จนเป็นเหตุให้เรือเอียงจนไม่สามารถกู้คืน

นอกจากนี้ ยังมีการวิพากษ์วิจารณ์การทำหน้าที่ของรัฐบาล เพราะผู้โดยสารส่วนใหญ่ที่รอดชีวิตเป็นผลมาจากการช่วยเหลือของเรือประมงกับเรือพาณิชย์ในบริเวณนั้น ในขณะที่ภาครัฐให้การช่วยเหลืออย่างล่าช้าและผิดพลาด เช่น การที่ พักกึนเฮประธานาธิบดีเกาหลีใต้ขณะนั้น ปรากฏตัวอย่างล่าช้า แถมยังสั่งการผิดพลาดด้วยการสั่งให้อัดอากาศเข้าเรือเซวอลจนทำให้เรือจมเร็วขึ้น 

หลังเกิดเหตุเรือเซวอลล่ม เกาหลีใต้มีมาตรการเรียกร้องความรับผิดชอบจากบุคคลที่เกี่ยวข้อง เช่น ประธานาธิบดีพักกึนเฮ ถูกสอบสวนและตั้งข้อหาว่า ‘ใช้อำนาจหน้าที่ในทางมิชอบ’ ในขณะที่กัปตันเรือเซวอลถูกตั้งข้อหาละเลยการปฏิบัติหน้าที่ ส่วนบริษัทเจ้าของเรือ ถูกตั้งข้อหาทุจริต ดัดแปลงเรือ จัดหาบุคลากรไร้ประสิทธิภาพไปควบคุมดูแลตำแหน่งสำคัญอย่างกัปตันเรือ 

มองกลับมาที่เหตุการณ์เรือหลวงสุโขทัยล่ม กองทัพเรือและรัฐบาล โดยเฉพาะ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม มีหน้าที่สำคัญในการตั้งคณะกรรมการสอบสวนหาข้อเท็จจริงที่เป็นอิสระ เพื่อตอบคำถามที่สังคมยังคาใจอย่างตรงไปตรงมาว่า อะไรเป็นปัจจัยของการสูญเสียในครั้งนี้ เพื่อนำไปสู่มาตรการป้องกันและการแสวงหาความรับผิดชอบ เพื่อไม่ให้เกิดโศกนาฏกรรมซ้ำเดิมอีก